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【今日导读】"在大规模发展高铁方面，中国似乎独树一帜。除了为全民提供更经济的出行选择，中国高铁还带来了巨大的环境效益：航空和公路运输的排放量远高于高铁，所以高铁的发展伴随着显著的‘绿色红利 '。只有中国享有这样的发展，这真叫人遗憾。"
200 年前的 9 月 27 日，客运列车时代正式开启。数百名乘客从英格兰东北部的煤矿小镇希尔登出发，途经达灵顿，前往斯托克顿港，全程约 41.8 公里。
如今，全球铁路纵横交错。然而，直到不久前，铁路在交通运输领域一直都是"灰姑娘"，货运量被大型集装箱船超越，客运吸引力又不及航空旅行。
铁路变革别具特色
回顾铁路发展史，满是肮脏的货运列车、频繁的故障和事故，以及死亡率极高的惨烈碰撞。在世界许多地区，火车曾是穷人的交通工具——硬邦邦的木制座椅，厕所卫生状况糟糕到难以形容，过道里散落着零食碎屑。
尽管如此，我相信大多数人心中至少都珍藏着一段充满浪漫色彩的火车旅行记忆。1982 年，我还是《金融时报》的一名年轻记者。当时我被派往中国工作。那段时间，我只有一次离开北京享受周末长假的机会。我的选择很简单：乘坐 15 小时的过夜卧铺火车，前往西安参观兵马俑。如今，从北京到西安的旅程仅需 4 个多小时。
今天，搭载乘客前往西安的是造型优美的"复兴号"，最高时速可达 450 公里。这类列车是中国 4.8 万公里高铁网络的一部分。该网络连接着东北的哈尔滨，西部的乌鲁木齐，南部的西双版纳。没有什么比这更能体现中国铁路系统经历的惊人变革了。
诚然，日本的新干线也出色地让铁路旅行成为高速、奢华与可靠的代名词。但中国的铁路变革别具特色，甚至可能是独一无二的。中国首条设计时速 350 公里的高铁是 2008 年开通的京津城际铁路，如今在这两座城市间通勤仅需 30 分钟。
中国铁路以客运为核心，这改变了国内旅游业。仅去年一年，铁路发送旅客就超过 40 亿人次。相比之下，拥有全球最大铁路网的美国，其铁路系统仍以货运为主，每年客运量仅约 3300 万人次。
英国航升咨询公司的分析师斯科特 · 赵（音）说，中国的高铁变革虽耗资巨大，却并未淘汰国内航空旅行，而是对其进行了重塑。
研究显示，二者实现了"战略差异化"。高铁在 800 公里以内的旅行中占据主导地位，航空公司则支配着国际旅行及 800 公里以上的国内长途旅行。
高铁不仅票价较低，还能节省大量时间，省去诸多麻烦。航升咨询公司的数据显示，高铁站通常距离旅客住所仅 10 至 15 公里，而机场一般在 25 至 40 公里之外。机场严格的安检流程也会减慢旅客的速度。
高铁发展独树一帜
在中国，火车的可靠性有口皆碑。我还记得过去飞机时刻表有多不靠谱。在现实情况下，3 小时的飞行旅程因为各种延误耗时会更长，机场有时会受恶劣天气影响。火车旅行虽然理论上速度慢得多，但至少会准点到达，从大城市出发或抵达大城市都十分便捷。
中国的高铁变革不同于其他国家，部分原因在于其铁路网络的规模——服务于数百座城市的布局带来了显而易见的体量优势。中国人口超百万的城市有 100 多个，而日本有 13 个、美国 11 个、法国 6 个、英国 4 个、西班牙仅 2 个。此外，中国 14 亿人口的财富水平不断提升，旅行需求也在持续增长。
中国高铁网络达 4.8 万公里。相比之下，西班牙高铁线路总里程为 3993 公里。日本和法国的高铁里程则分别为 3147 公里和 2760 公里。如今，中国的高铁基础设施占全球总量的三分之二以上。
英国 2007 年开通的 HS1 高铁，全程仅 109 公里。美国一直是个特例——其铁路网一直以货运为中心，而美国人偏爱汽车出行，也看重航空旅行的便利性。在美国，人们似乎更熟悉灰狗长途巴士，而非美铁火车。
另一个例外是印度。印度现有铁路网规模庞大，达 6.8 万公里，人口数量超过中国，且人口超百万的城市至少有 40 个。目前印度每年铁路客运量已达 80 亿人次。它显然有着足够的体量和需求以建设高铁网络。尽管印度正在推进高铁建设，但进展缓慢，部分原因在于投资与开发力度不足。
因此，在大规模发展高铁方面，中国似乎独树一帜。除了为全民提供更经济的出行选择，中国高铁还带来了巨大的环境效益：航空和公路运输的排放量远高于高铁，所以高铁的发展伴随着显著的"绿色红利"。只有中国享有这样的发展，这真叫人遗憾。
本文由香港《南华早报》网站 10 月 3 日发表，原题为《中国的高速铁路革命应给世界带来启示》，作者为美国战略通路咨询公司首席执行官戴维 · 多德韦尔。
微信编辑 | 陈鹏
内容编审 | 张嘉庆 李琦 田宝剑
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